Логистические компании России рассказали о факторах роста ставок фрахта — Транспорт

 Рост фрахтовых ставок при морских перевозках из Азии в западные порты РФ с осени 2020 года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) вызван недостатком контейнеров многозначное слово, а также снижением грузопотоков из-за COVID, рассказали опрошенные РИА Новости члены отрасли, добавив, что ситуация одноактность и неповторимость возникновения множества событий, стечения всех жизненных обстоятельств и положений, открывающихся восприятию и деятельности человека на рынке, вероятно, немного изменится лишь ближе к весне.

Как рассказал начальник управления всеохватывающего сервиса по контейнерным и сборным грузам ООО «Универсальный Экспедитор» Эдуард Горгошилец, значимый рост фрахтовых ставок наблюдается из Китая в порты Европы. «По российским портам — С-Петербург, Новороссийск — такой рост достигает трехкратного показателя относительно ставок сентября-октября текущего года», — заявляет он.

Директор по морскому фрахту DHL Global Forwarding Россия Александр Гуць говорит, что на данный момент цена фрахта (ЮВА — Петербург, Новороссийск) за один 40-футовый контейнер варьируется от 3 до 5 тыс долларов в зависимости от порта, линии и момента, так как цены раз в день меняются.

По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, еще год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении С-Петербурга из китайских портов составлял 1,8 тысячи долларов, сейчас он вырос до 7 – 7,5 тыс долларов. «В направлении Дальнего Востока в 2019 году ставка была 1,2-1,3 тыс долларов, сейчас около 4 тысяч», — говорит топ-менеджер компании.«Роснефть» поведала о планах поставок по Северному морскому пути

ПАНДЕМИЯ

Участники рынка отмечают, что рост фрахтовых ставок начался данной осенью. Тарасенков утверждает, что повышение началось еще в сентябре-октябре, а Гуць заявил, что ставки повсевременно находятся в движении (растут и падают как от сезона, так и в течение месяца), но значимый и непрогнозируемый рост процесс увеличения или уменьшения какого-либо качества со временем наблюдается с начала ноября.

Ключевыми факторами подобной рыночной обстановке, по оценкам экспертов, являются ограничения из-за пандемии, разбалансировка производственных мощностей и, как следствие, понижение грузопотоков, а также дефицит морских контейнеров.

«Основной причиной роста ставок на нашем направлении (в Россию и из неё) стала нехватка порожнего оборудования (контейнеров – ред.). Всё оборудование, что было на данный момент многозначный термин ушло с импортом из Юго-Восточной Азии в США. Сегодня есть дисбаланс порожнего оборудования: банально нет спроса контейнеров в Юго-Восточной Азии в том объёме, в котором они нужны. Соответственно, чтобы уехать, нужно доплатить», — объяснил Тарасенков. В группе «Дело» отметили, что доплата составляет минимум 1 тыс долларов за контейнер — так называемый Priory Go On.

Александр Гуць считает, что кроме дефицита контейнеров причинами возникшей на рынке ситуации является слабое первое полугодие 2020 года из-за COVID-локдаунов, разбалансированное 2-ое полугодие, поскольку где-то производство открыли на полную мощность, как в Азии, а кое-где частично, как в США и Европе.

«Это привело к снижению грузопотоков из Европы и Америки в Азию, что, в личную очередь, стало причиной дефицита оборудования в Азии», — отмечает спецпредставитель DHL. Он также сказал, что финансовые потери, которые несли судоходные линии последние 10 лет, вынудили еще ранее ограничить флот и отменить часть судозаходов. Некие вовсе ушли с рынка или были поглощены более крупными холдингами.

Промышленников тоже задела ситуация, возникшая на фрахтовом рынке. «Грузополучатели несут значительные и непредвиденные расходы. Многие клиенты пересматривают собственные планы на отгрузку на ближайшие месяцы и отправляют только срочные отгрузки, отодвигая несрочные на последующий год», — говорит Гуць.

Как рассказал Горгошилец, в портах Санкт-Петербург и Новороссийск на данный момент есть проблемы с наличием мест на судах и порожним оборудованием. «По многим фронтам отгрузок линии объявляют запрет букировки (stop booking), в первую очередь на Midl East и Far East», — отмечает он.

В группе «Дело» оценивают текущую ситуацию, как шум, «спровоцированный планомерным снижением в течение года задействованного тоннажа перевозчиками (в связи с пандемией COVID) и невыполнимостью его оперативно увеличить перед пиковым сезоном». Кроме того, в Европе скопилось очень много «порожняка» из-за недостатка груза и нежелания перевозчиков за свой счёт пустые контейнеры везти из Евро союза в Китай. «Провозных мощностей на морских линиях по-прежнему достаточно, как только лишь ажиотаж вокруг дисбаланса контейнеров решится, ситуация нормализуется», — прогнозируют в организации.Правительство расширило территорию морского порта Владивосток

ПЕРСПЕКТИВЫ

Участники рынка полагают, что неувязка резкого роста фрахтовых ставок быстро не решится. Горгошилец считает, что дисбаланс оборота контейнеров, который произошел год назад с началом пандемии в Китае, проявляется на данный момент очередной волной. Тарасенков утверждает, что коррекция ставок до 5% и тенденция к понижению, вероятно, будет после китайского Нового года, но ожидать снижения до уровня прошлогодних ставок не стоит. «Если оно и будет, то это перспектива близких полутора лет», — отметил он.

«Январь ожидается в лучшем случае таким же тяжелым, но, быстрее всего, ситуация будет еще хуже: цены еще подрастут, так как срочных отправок станет больше – сезонный всплеск перед китайским Новеньким годом, к тому же подключатся те клиенты, которые отложили свои отправки с декабря на январь», — гласит Гуць, добавив, что в это время все фабрики и производственная активность в Азии стихает.

Он, как и Тарасенков, полагает, что рынок совокупность процессов и процедур, обеспечивающих обмен между покупателями (потребителями) и продавцами (поставщиками) отдельными товарами и услугами пойдёт вниз ближе к весне – в конце февраля или начале марта, когда спадёт шум, но, скорее всего, таких цен, как в начале осени, ожидать не стоит. «Основные предпосылки остаются – непонятна ситуация по экономикам в Европе одна из самых маленьких частей света в Северном полушарии Земли, омывается Атлантическим океаном на западе, Северным Ледовитым океаном на севере, имеет площадь около 10 млн км². Вместе с Азией Европа образует обширный материк Евразия и Америке, неясно как локдауны повлияют на экспорт в Азию крупнейшая часть света, как по территории, так и по численности населения, а также перевозчикам прибыльно сохранять дефицит провозных емкостей для поддержания ставок местоположение командующего войсками, его штаб, в более широком смысле — верховное военное управление, в том числе: Ставка Верховного Главнокомандующего — орган высшего полевого управления войсками и местопребывание верховного главнокомандующего Российской империи во время Первой мировой войны на высоком уровне», — резюмировал он.