Не пропусти

COVID и море: гуманитарная катастрофа мирового торгового флота — Транспорт

COVID и море: гуманитарная катастрофа мирового торгового флота - Транспорт Эпидемия коронавируса и ограничительные меры, принятые во всем мире для борьбы с ней, стукнули по всей мировой экономике, в том числе и по морским перевозкам, резко уменьшив кол-во перевозимых грузов и сократив доходы перевозчиков.

Но у кризиса в морских перевозках есть и еще одна, людская, грань: сотни тысяч моряков остаются на судах на месяцы дольше, чем положено по договорам, и не могут сойти на берег. Об этом рассказал РИА Новости международный эксперт по морским перевозкам и главный редактор интернет-издания «Морской Бюллетень» Миша Войтенко.

ГУМАНИТАРНАЯ КАТАСТРОФА

«Ситуация, о которой сейчас очень мало говорится, на самом деле ужасна. Более 300 тыс моряков во всем мире находятся на судах уже более полугода сверх положенного по договорам срока, и у многих, с учетом полугодового контракта многозначный термин: В юриспруденции — см. Договор Международный контракт Контракт о прохождении военной службы — договор, подписываемый лицом, поступающим на добровольную военную службуВ программировании — см. Контрактное программированиеВ карточных играх — обязательство набрать определённое количество взяток, это уже, практически, год на судне, просто потому что возможности смены экипажей сейчас, из-за пандемии и ограничений на въезд иноземцев во многие страны, практически не существует», — говорит эксперт специалист проводящий экспертизу, то есть приглашённое или нанимаемое лицо для выдачи квалифицированного заключения или суждения по вопросу, рассматриваемому или решаемому другими людьми, менее компетентными в данной области.

Танкеры с нефтьюПираты напали на танкер в Гвинейском заливе

«Если в Евро союзе и Америке еще кое-где меняют экипажи, то в Азии, а это огромный сегмент рынка перевозок и достаточно активный даже в пандемию, границы закрыты почти везде», — добавляет он.

«Это реальная гуманитарная катастрофа, которая усугубляется еще и тем, что в условиях пандемии в портах мореплаватели не могут сойти на берег узкая полоса взаимодействия между сушей и водоёмом (морем, озером, водохранилищем) или между сушей и водотоком (рекой, временным русловым потоком) для отдыха. Только некоторым, по их функционалу, можно сходить на берег, и только лишь для выполнения рабочих задач. А люди общественное существо, обладающее разумом и сознанием, а также субъект общественно-исторической деятельности и культуры устали жить на волнах в стальных коробках месяцами, им хочется твердую землю ногами почувствовать», — говорит Войтенко.

«А что такое невозможность смениться с судна по полгода или году? Многие мореплаватели – люди семейные, их на берегу ждут. И дел на берегу у них полно», — добавляет эксперт.

«От этого и очень низкий моральный дух экипажей, и ошибки, которые происходят от усталости и стоят компаниям-владельцам судов больших денег, не говоря уже о том, что и серьезные травмы случаются», — объясняет Войтенко.

СМЕНА ЭКИПАЖА: КАК ЭТО РАБОТАЕТ В ОБЫЧНОЙ ОБСТАНОВКЕ

Суда, выполняющие морские товарные перевозки, фактически не заходят в свои порты приписки, судно может за свою «жизнь» вообщем ни разу не зайти в свой порт приписки, такая у них работа. На многих судах, в особенности на балкерах, например, часто сегодня не знают, куда пойдут завтра. Но смена экипажа – это неотклонимая процедура, и по трудовому законодательству, и по нормам общества, и по физиологии человека, ведает Войтенко, окончивший морское училище во Владивостоке, всю жизнь работающий в отрасли и отходивший на торговых судах более 16 лет.

«Потому смена экипажа не происходит в порту приписки, она происходит там, куда к моменту окончания договоров матросов и офицеров приходит судно. Тем более что на торговых судах, вне зависимости от флага и порта приписки особый вид должностного подлога, заключающийся, согласно советскому уголовному праву, в умышленном искажении должностным лицом отчётных данных о выполнении государственного плана (например, в увеличение процента выполнения плана против фактических данных), экипажи практически всегда интернациональные, и доставлять каждого моряка на его родину судно, конечно, не может», — разъясняет эксперт.

У рядовых матросов и комсостава торговых судов часто бывают контракты различной длительности, и смена экипажа не происходит единовременно и в одном и том же порту.

«Это некоторый постоянный процесс, который идет параллельно работе судна плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых, военных, научных, спортивных и других целей по выполнению заказов на транспортировку грузов», — подытоживает Войтенко.

Некие СТРАНЫ ПРЕДЛАГАЮТ МЕНЯТЬ ЭКИПАЖИ НА СВОИХ МОРЯКОВ

«Кризис ударил больше всего по азиатскому сектору морских перевозок процесс перемещения груза/объекта в место назначения, посредством тех или иных транспортных средств, обычно термин применяется по отношению к штучным доставкам крупногабаритных объектов (по отношению к регулярным рейсам применяется термин перевозка — одна из важнейших отраслей экономики). Если в Европе, США, других странах американского континента механизм смены экипажей еще как-то работает, то в Азиатских портах он не работает вообщем, за исключением всего нескольких стран, которые разрешают списывающимся с судна мореплавателям устаревшая морская специальность высокого ранга (сравнимая с командиром соединения флота), включавшая в себя знания и навыки моряков, мореходов, землепроходцев возвращаться домой транзитом через свою территорию, но только в обмен на наем на суда собственных граждан», — говорит Войтенко.

«Это, например, Индия. В ближайшее время такую подмену экипажа может разрешить Таиланд. Меня как раз на прошлой неделе приглашали по этому поводу в координирование портов Таиланда, я надеялся, что они будут готовы разрешить замену экипажей группа людей, объединённых в упорядоченную иерархическую структуру с целью выполнения совместной работы или совместного задания на движущемся средстве по нормальной схеме, но оказалось, что они тоже предлагают подменять списывающихся с судов своими моряками», — рассказал он.

«Для многих капитанов такая подмена не очень удобна. Если, например, капитан и офицеры судна привыкли работать, скажем, с филиппинскими мореплавателями, то к индийским или тайским матросам им придется заново привыкать. Экипаж и так обычно срабатывается до обычного рабочего состояния только после первого совместного рейса, даже когда культурные и языковые характерности уже привычны, а уж если непривычны, тогда этот процесс может сильно затянуться», — гласит эксперт.

«Например, на судах принято разговаривать по-английски. Никто из капитанов и помощников не станет учить, скажем, тайландский язык только потому, что большая часть команды в данный момент времени – тайцы, просто потому что через несколько месяцев внесистемная единица измерения времени, связанная с обращением Луны вокруг Земли на их месте могут оказаться носители любого другого языка. Но и по-английски люди молвят по-разному: у индийцев одно произношение, у филиппинцев – другое, а у тайцев – свое собственное, которое отличается от 2-ух предыдущих. И понимают по-английски они все тоже по-разному», — говорит он.

«Помимо этого, у моряков различных национальностей различные привычки, различные религиозные верования, разная культура, и все это влияет на процесс выстраивания отношений в экипаже», — добавляет Войтенко.

Даже при наличии 2-3 стран территория, имеющая политические, физико-географические, культурные или исторические границы, которые могут быть как чётко определёнными и зафиксированными, так и размытыми (в таком случае нередко говорят не о границах, а о «рубежах») с несколькими портами, где можно менять завершивших свой контракт членов экипажа на моряков местного гражданства, общей трудности сменяемости экипажей морских судов в Азии, да и в мире, это не решит, гласит он.

ГЛУБИНА И МНОГОСЛОЖНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

«Ситуация на многих судах будет оставаться критической до тех пор, пока хотя бы главные страны-морские хабы не откроют свои порты для смены экипажей, и каким-то образом не будет решен вопрос об увольнениях на берег, во время которых можно будет хотя бы походить по твердой земле», — убежден эксперт.

«Но даже если это произойдет, остается проблема доставки сменных экипажей как на суда, так и домой после завершения договора, ведь летать сейчас не на чем, международных пассажирских авиаперевозок практически нет во всем мире», — гласит он.

«Мой однокашник по училищу, капитан судна под сингапурским флагом, должен был недавно возвратиться на свое судно, чтобы поменяться со сменщиком. Судно в это время стояло в Гонконге. Он летел по маршруту Владивосток – С-Петербург – Москва – Минск – Амстердам – Гонконг, потому что других вариантов добраться из Владивостока до Юго-Восточной Азии нет. К его прилету Гонконг воспретил смену экипажей, и ему пришлось вернуться во Владивосток тем же маршрутом, только в оборотном направлении, а потом, когда судно пришло в Сингапур, где разрешено менять экипажи судов под сингапурским флагом, он опять проделал тот же маршрут, только не до Гонконга, а до Сингапура, и, наконец, попал на судно», — ведает Войтенко.

«Сейчас судовладельцам и крюинговым компаниям, которые набирают экипажи на суда, приходится брать билеты бизнес-класса матросам, чтобы они могли прилететь в такую страну, где они смогут попасть на свое судно, а время от времени судовладельцы нанимают целый самолет и отправляют его чартерным рейсом со сменными членами экипажа. Себестоимость смены может означать: «Смена» (Новая политика) — фракция в Верховном Совете РСФСР / РФ (1990—1993) экипажа выросла по сравнению с «доковидными» временами в 10 раз, а для судовладельцев, которые в современном мире работают из 3% прибыли, это немалые денежные средства», — говорит он.

«Над моряками просто издеваются: многие страны, тот же Сингапур, например, требуют перед вылетом на подмену, чтобы моряк работник морского транспорта провел 14 дней дома в строгом карантине, во время форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения которого, к примеру, запрещено обниматься с родными. То есть он не может даже обнять жену и детей, с которыми расстается на полгода, а то и на восемь-девять месяцев. И это все проверяется неожиданными звонками, видеосвязью, требованиями предоставить свое местоположение в координатах GPS и так далее», — продолжает эксперт.

«Еще при этом в неких странах, во многом благодаря политике ООНовских организаций, в том числе ВОЗ и Интернациональной организации труда, а также морских профсоюзов, которые, может быть, думают, что делают доброе дело для моряков, суда стали задерживать за правонарушение сроков контрактов членов экипажа, при этом не разрешая смену экипажа на собственной территории. Этот абсурд происходит, например, в Австралии. Задержание судна в порту делается за нарушение судовладельцем трудового законодательства, при том, что судовладелец едва в состоянии платить заработную плату морякам, а сменить экипаж в соответствии с тем же трудовым законодательством ему мешают ограничения из-за пандемии, введенные властями той же державы, которая задерживает его судно», — говорит он.

РОССИЯ В СОСТОЯНИИ ПОМОЧЬ

«На торговых судах в море во всем мире или сокращение МИР могут означать повсевременно находятся полтора миллиона моряков, у 300 тысяч из них контракты давно просрочены, а у большинства других близки к завершению», — уточняет Войтенко.

«Еще два-три месяца изоляции людей на судах сами люди и система морских перевозок могут выдержать. Но после этого можно ждать самых неприятных последствий. Уставшие и сваливающиеся в депрессию люди делают ошибки, а ошибки чреваты и маленькими авариями, и большими катастрофами», — говорит он.

«В этой ситуации российским и украинским мореплавателям торгового флота еще практически повезло, и за это спасибо Белоруссии, и ее президенту Александру Лукашенко: Белоруссия открыла и продолжает держать открытым то воздушное окошко, буквально через которое российские и украинские моряки возвращаются авиарейсами из далеких государств домой и отправляются на работу», — говорит эксперт.

«Мне кажется, Российская Федерация могла бы сейчас оказать неоценимую помощь полутора миллионам моряков из разных государств, которые сейчас находятся на судах орган государственной власти, осуществляющий правосудие в форме рассмотрения и разрешения уголовных, гражданских, административных и иных категорий дел в установленном законом конкретного государства процессуальном порядке, и всем судовладельцами а также сравнительно редко арматор (от лат и крюинговым компаниям мира, если бы открыла для смены экипажей по одному порту на Балтике, Черном море и на Далеком Востоке. Туда бы устремились все, и престиж России в морском деле взлетел бы на недосягаемую высоту, это кроме того, что нас все были бы готовы носить на руках. При этом на смене экипажей Российская Федерация могла бы еще и заработать», — подытоживает Войтенко украинская фамилия, образована от слова войт.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан

x

Популярные новости

Китайский автоконцерн Great Wall приостановил инвестиции в Турции — Транспорт

Китайский автоконцерн Great Wall приостанавливает запланированные инвестиции в Турции, ссылаясь на часто меняющиеся правила и растущие затраты на рабочую ...