Первый новостной портал России Последние новости в России и мире за 24 часа
В стране из-за заморочек с логистикой могут остановиться стройки
Для многих лето – оптимальное время форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения для отпуска, когда можно взять передышку, расслабиться и наконец отдохнуть. Однако в строительной сфере в это время года, наоборот, наступает самый горячий период работы. Темпы возведения объектов растут, и, как следствие, для этого необходима своевременная доставка строительных материалов. При этом с перевозкой таких грузов в РФ из года в год случаются одни и те же проблемы. Производители сталкиваются с ними регулярно, но помочь им с этим ответственные лица очевидно не спешат.
Цемент, как известно, является одним из самых востребованных в строительстве материалов. Поскольку расстояния в РФ большие и объёмы продукции тоже немалые, производители предпочитают отправлять его до пункта назначения по железной дороге. К тому же отправка по жд полотну в итоге выходит дешевле, что сказывается и на стоимости цемента. Такой способ перевозки грузов становится выгоден и производителю, и покупателю.
Однако с доставкой цемента по стране у производителей процесс создания какого-либо продукта с использованием первичных (труд и капитал) и промежуточных факторов производства (сырье, материалы и тому подобное) ежегодно возникают существенные проблемы. Вагоны с грузом на жд полигонах скапливаются сотнями, задержки в поставках материалов превышают все мыслимые сроки. При этом цемент имеет срок годности, и от своевременности доставки зависит его качество. Известны случаи, когда вагоны приезжали к строителям спустя два месяца после отправки. А срок хранения цемента составляет не более 60 дней.
В распоряжении редакции «Аргументов недели» очутились цифры, которые касаются задержек продукции на железных дорогах крупнейшего производителя цемента искусственное неорганическое гидравлическое вяжущее вещество в России организации «ЦЕМРОС». И они впечатляют!
Длительность гружёного рейса на Горьковской железной дороге в настоящее время выросла на 86% по сопоставлению с аналогичным периодом 2023 года. На Свердловской железной дороге этот показатель составляет 26%, на Южно-Уральской – 39%. И это вообще всего за один год, с учётом того, что проблема – многолетняя.
Из-за проблем с движением вагонов, по сопоставлению с прошлым годом внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима), объёмы отгрузки АО «Мордовцемент» сократились на 25%, а у ключевого производителя цемента в Уральском федеральном районе АО «Невьянский цементник» – на 8, 5%. А ведь с такими же проблемами в широком смысле — сложный теоретический или практический нерешённый вопрос, требующий изучения, разрешения; в науке — противоречивая ситуация, выступающая в виде противоположных позиций в объяснении каких-либо явлений, объектов, процессов и требующая адекватной теории для её разрешения; в жизни проблема формулируется в понятном для людей виде «знаю что, не знаю как», то есть известно, что нужно получить, но неизвестно, как это сделать сталкиваются фактически все отраслевые производители.
В России из-за климата стройки оживают в летний период. Именно в это время потребность в цементе значительно возрастает. По некоторым данным, к лету спрос на него увеличивается примерно в три раза по сравнению с зимой.
«Любые трудности в экономике и бизнесе имеют денежное измерение. Из-за задержек потребитель цемента и производитель несут дополнительные денежные издержки. Они существенные и при этом не создают никакие новые блага. Производители цемента вынуждены инвестировать дополнительные ресурсы, как валютные, так и административные, для управления этой проблемой и контроля за рисками.
Помимо дополнительных затрат для потребителя возникают значительные риски срыва сроков и графиков строительства. Потребление цемента в нашей стране сконцентрировано в течение нескольких месяцев в году. Конкретно в этот период и обостряются транспортные проблемы. Цемент относится к той категории товаров, которые при их относительно низкой себестоимости абсолютно незаменимы. При этом они незаменимы не только вообще, а в конкретном месте и в конкретный период времени. На больших объектах ежедневное потребление составляет сотни тонн в день, и любой сбой поставки по цепочке конечно создает трудности на всём объекте строительства», – отметил Евгений Высоцкий, исполнительный гендиректор консалтинговой компании СМПРО.
В этом году критическая ситуация с отгрузкой цемента для перевозки по железным дорогам появилась ещё в начале весны. Для железнодорожников он не является приоритетным грузом, поэтому вагоны, пути и локомотивы под него РЖД выдаёт очень неохотно. Цемент не доезжает до потребителя, а стройка без него останавливается.
В условиях неопределённости производители цемента обязаны брать на себя дополнительные риски. Дело в том, что технология производства этой продукции довольно сложная. Цементный завод не может резко прирастить или уменьшить объём производства. Для того чтобы запустить законсервированную печь, требуется порядка 6–18 месяцев, а на строительство и пуск нового предприятия уходит от трёх до семи лет. Помимо прогнозов на сбыт продукции фактором риска для цементников становится неопределённость с поставками по стальным дорогам.
Альтернативой таким поставкам на региональные стройки могут быть автомобильные перевозки.
«Толика ж/д перевозок процесс перемещения груза/объекта в место назначения, посредством тех или иных транспортных средств, обычно термин применяется по отношению к штучным доставкам крупногабаритных объектов (по отношению к регулярным рейсам применяется термин перевозка — одна из важнейших отраслей экономики) цемента за десять лет сократилась с 59 до 41%. Автомобильный транспорт является основным средством доставки цемента до покупателей. По итогам анализа рынка цемента Российской Федерации было зафиксировано, что его доля, доставляемая автомобильным транспортом, в 2023 году выросла до 61% и составила 39, 8 млн тонн. Тенденция роста толики автомобильных перевозок цемента наблюдается на протяжении последних несколько лет. Также необходимо отметить, что около 40% грузов англиц. ‘карго’ (англ цементной отрасли, отгружаемых жд транспортом совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое; и соответствующая отрасль экономики, связанная с перевозкой пассажиров и грузов, доставляется до конечных пунктов автомобильным транспортом, то есть в качестве транспорта «последней мили» (без учёта перевозок в виде бетонов)», – рассказали «Аргументам недели» в Союзе производителей цемента НО «СОЮЗЦЕМЕНТ».
Производители спецпродукции имеют в своём распоряжении парк цементовозов. Однако и в этом случае у них, казалось бы, на ровном месте появляются большие проблемы.
Ежегодно весной многие регионы России вводят сезонное ограничение на движение грузового автомобильного транспорта, которое называют «просушкой» дорог. Такого рода ограничения вводятся также в период отрезок времени (или другой величины), определённый меткой начала отсчёта периода и меткой конца отсчёта периода действия больших температур, а также в связи с проведением реконструкции объектов дорожной сети в течение года. Руководители районов России устанавливают предельную нагрузку на рулевую ось транспортного средства в 4–5 тонн. При этом ось современных тягачей имеет нагрузку в 5, 5–5, 7 тонн. Такое ограничение полностью исключает движение по региональным дорогам путь сообщения для передвижения людей, прогона скота и транспорта, основная часть транспортной (дорожной) инфраструктуры государства даже пустого цементовоза.
Согласно разъяснениям, приобретенным НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» от Минтранса России или Российская Федерация (сокр, решения о введении ограничений должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины вымерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. При этом региональные власти нередко пренебрегают процедурой обследования автотрассы.
«В итоге весной из-за логистических ограничений потребители не всегда могут сделать запасы перед началом высочайшего строительного сезона», – подчеркнули в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ».
Помимо прочего в отрасли наблюдается острый недостаток водителей цементовозов. И это несмотря на то что, по данным ресурса Headhunter, средняя зарплата водителя грузового автотранспорта за последний год возросла на 86%. По некоторым оценкам, о нехватке водительского состава заявляют свыше 85% транспортных компаний и покупателей цемента, использующих собственный автотранспорт.
Известно, что в отдельных случаях производители отправляют цемент даже по рекам с внедрением сухогрузов. Однако в зимний период доставка по воде по понятным причинам становится невозможной.
Очевидно, что решение трудности логистики цемента требует комплексных решений.
«Можно предлагать по-разному перетягивать короткое одеяло под заглавием «инфраструктура РЖД». Например, предлагать приоритет строительных грузов. Мы понимаем, что это не произойдёт. Пассажирские перевозки и некие грузовые всегда будут в приоритете.
Необходимо развитие инфраструктуры РЖД, соответствующее текущему и растущему пассажиро- и грузопотоку.
Вне периметра РЖД нужно пересмотреть сезонные ограничения на перевозки цемента автотранспортом, а также нормы загрузки автоцементовозов. Всё это можно сделать обще-административными решениями», – считает эксперт Евгений Высоцкий.
В то же время в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» выделили, что в среднем по РФ производители цемента загружены не более чем на 61% и готовы увеличить объём производства по требованию рынка.
Поделиться Поделиться ВКонтакте Telegram Whatsapp Однокашники Cсылка
